Executive Summary : La rentrée 2026 concentre plusieurs facteurs de tension sur les flux internationaux : congestion importante dans les ports chinois après une succession de typhons, situation toujours instable autour du détroit d'Ormuz et ajustements de capacité des compagnies maritimes à l'approche de la Golden Week. Le paradoxe est que cette dégradation opérationnelle ne s'accompagne pas nécessairement d'une hausse généralisée des taux : début septembre, les prix Asie-Europe se détendent sur certaines routes tandis que le risque de retard reste élevé. En parallèle, le fret aérien demeure une solution de secours indispensable mais lui-même sous pression. Pour les entreprises, l'enjeu n'est donc plus seulement de négocier le meilleur taux de fret : il faut identifier les flux critiques, sécuriser les bookings, préparer les alternatives et arbitrer en amont entre coût du transport, coût du retard et continuité d'activité.
Il est rare qu'une rentrée logistique concentre autant de facteurs de perturbation simultanés. Habituellement, les entreprises savent intégrer la saisonnalité : la Golden Week chinoise début octobre, les ajustements de capacité des compagnies maritimes ou encore les pics de demande précédant les fêtes de fin d'année. Mais l'été 2026 a superposé à ces cycles habituels une succession de perturbations météorologiques en Asie et une situation géopolitique toujours très instable au Moyen-Orient.
Le résultat, pour les entreprises qui importent d'Asie ou opèrent sur des flux internationaux, est une équation devenue plus complexe : délais moins prévisibles, risque de roll-over, programmes maritimes ajustés, taux de fret volatils et pression croissante sur les solutions alternatives lorsque la marchandise doit impérativement arriver à date.
Pour autant, il serait incorrect de parler d'une flambée uniforme du marché. Au 3 septembre, le World Container Index de Drewry était stable à 4 465 dollars par conteneur de 40 pieds, tandis que les taux Asie-Europe reculaient. La tension de cette rentrée est donc avant tout opérationnelle : un transport peut coûter momentanément moins cher tout en devenant plus difficile à fiabiliser. Ce décalage entre prix et qualité réelle du service est probablement l'un des principaux risques à intégrer dans les décisions transport de cette fin d'année. Ces données Drewry sont également reprises par plusieurs publications spécialisées.
Comprendre les mécanismes en jeu, c'est la première condition pour ne pas les subir.
La saison des typhons 2026 a fortement perturbé plusieurs grands ports asiatiques. Le typhon Saudel, dix-huitième typhon nommé de l'année selon les autorités chinoises, a notamment touché à plusieurs reprises la côte orientale du pays avant un nouveau passage sur le Fujian début septembre. Il venait s'ajouter à plusieurs phénomènes météorologiques ayant déjà affecté les opérations portuaires au cours des semaines précédentes.
Les conséquences se cumulent : lorsqu'un terminal interrompt ou ralentit ses opérations pendant quelques heures ou quelques jours, les navires continuent d'arriver. À la reprise, les porte-conteneurs se présentent simultanément aux postes à quai, les parcs de stockage restent fortement occupés et les rotations suivantes sont à leur tour décalées. Une perturbation météo ponctuelle peut ainsi se transmettre pendant plusieurs semaines dans les plannings maritimes.
Début septembre, les temps d'attente atteignaient ainsi jusqu'à dix jours dans plusieurs grands ports chinois, notamment Shanghai et Ningbo. Le chiffre est rapporté à la fois par ICIS et par Linerlytica, dont les données ont également été reprises par The Loadstar et plusieurs acteurs opérationnels de la logistique.
L'ampleur de la congestion mondiale donne également une indication de la capacité effectivement immobilisée. Au 1er septembre, Linerlytica estimait qu'environ 3,92 millions d'EVP, soit autour de 11 % de la flotte mondiale conteneurisée, étaient immobilisés dans les congestions portuaires. Quelques jours auparavant, le volume avait même dépassé 4,3 millions d'EVP. Il faut toutefois apporter une nuance importante : si ce volume dépasse en valeur absolue le pic observé pendant la période Covid, la flotte mondiale est aujourd'hui plus importante. La part de capacité immobilisée reste donc inférieure au maximum enregistré en 2022.
Pour les entreprises, le sujet n'est pas uniquement le navire qui attend au mouillage. La congestion crée des effets en cascade : décalages d'ETD, ETA moins fiables, changements de rotation, risque de transbordement manqué, accumulation de conteneurs dans les terminaux et possibilité de roll-over sur un départ ultérieur.
Cette situation intervient surtout à un moment particulièrement sensible. La fête nationale chinoise entraînera officiellement une période de congés du 1er au 7 octobre 2026, selon le calendrier publié par le Conseil des affaires d'État chinois. Cette échéance est confirmée par plusieurs portails officiels chinois.
Pour les importateurs européens, la fenêtre permettant de sécuriser les expéditions avant la Golden Week est donc désormais étroite.
À la congestion portuaire s'ajoutent les ajustements de capacité décidés par les compagnies maritimes.
Selon le Cancelled Sailings Tracker de Drewry publié le 4 septembre, 47 blank sailings sont attendus sur les principaux trades Est-Ouest entre le 7 septembre et le 11 octobre, sur 729 départs programmés. Cela représente 6 % des traversées prévues. Parmi ces annulations, 17 % concernent les axes Asie-Europe du Nord et Méditerranée. Ces chiffres sont repris par plusieurs médias et observateurs du transport maritime.
Cette précision est importante : il ne faut pas interpréter les 17 % comme un taux d'annulation de 17 % sur l'Asie-Europe. Il s'agit de la part de cette route parmi l'ensemble des blank sailings identifiés par Drewry.
Les programmes publiés directement par les armateurs montrent néanmoins que les ajustements sont bien réels. Maersk a notamment annoncé plusieurs blank sailings sur ses services Extrême-Orient–Europe autour des semaines 40 et 41. MSC prévoit également plusieurs suppressions de voyages sur ses réseaux Asie–Europe du Nord et Asie–Méditerranée, tandis que Hapag-Lloyd a publié les départs concernés et les solutions alternatives proposées à ses clients.
Pour un chargeur, le message est simple : un booking obtenu aujourd'hui ne doit pas être considéré comme une garantie absolue sur l'ETD et encore moins sur l'ETA finale. Il faut désormais regarder le service effectivement prévu, le navire, les éventuelles alternatives et les rotations immédiatement précédentes ou suivantes.
Le détroit d'Ormuz constitue une autre source d'incertitude.
La situation n'est toujours pas normalisée. L'Organisation maritime internationale indiquait fin août que, six mois après le début du conflit, la situation dans le détroit restait non résolue. Elle continue de publier début septembre un suivi spécifique des transits et des incidents affectant la navigation commerciale dans la région. Les données les plus récentes montrent également que le trafic reste extrêmement volatil, dans un contexte de nouvelles tensions entre l'Iran et les États-Unis.
Il faut toutefois éviter un raccourci : Ormuz n'est pas un point de passage direct d'un conteneur circulant entre la Chine et l'Europe du Nord. Son impact sur ces flux est davantage indirect. Une crise persistante dans le Golfe peut peser sur les approvisionnements énergétiques, les coûts de carburant, l'assurance maritime, les services desservant le Moyen-Orient et, plus généralement, sur la capacité des armateurs à stabiliser leurs réseaux internationaux.
Ces perturbations se combinent par ailleurs à des routings encore évolutifs autour de Suez et de la mer Rouge. Drewry souligne lui-même que la congestion, les changements de capacité et les évolutions de routage compliquent toujours le déploiement des navires et la récupération des plannings.
C'est précisément cette accumulation qui rend la situation actuelle difficile à lire : le marché dispose encore de capacité théorique, mais la capacité réellement disponible au bon port, sur le bon service et à la bonne date est plus difficile à garantir.
Quand le maritime devient trop lent, l'air devient naturellement la solution de secours.
C'est un réflexe opérationnel parfaitement rationnel lorsqu'un retard menace une production, une livraison client ou une rupture de stock. Mais il devient coûteux lorsqu'il intervient trop tard, une fois toutes les autres marges de manœuvre consommées.
Le fret aérien reste structurellement beaucoup plus cher que le maritime. Surtout, sa propre capacité n'est pas illimitée.
Les dernières données de l'International Air Transport Association montrent qu'en juillet 2026, la demande mondiale de fret aérien a progressé de 3,9 % sur un an, alors que la capacité disponible n'augmentait que de 1,7 %. Ces chiffres IATA sont également repris par plusieurs publications professionnelles spécialisées. L'organisation souligne en outre que les corridors liés au Golfe restent affectés par les tensions au Moyen-Orient.
Cela ne signifie pas que toutes les routes aériennes sont saturées ou que les prix augmentent systématiquement. Mais cela confirme que l'aérien ne peut pas être considéré comme une capacité de secours illimitée mobilisable au dernier moment.
Le problème n'est donc pas l'outil. Le problème est le moment auquel il est utilisé.
Une entreprise qui attend que son conteneur ait déjà été rollé, que son stock soit presque épuisé et qu'une date client soit menacée se retrouve dans la position la moins favorable pour acheter du fret aérien : quantité imposée, délai non négociable et peu de latitude sur le routing ou le prestataire.
L'objectif est au contraire d'intégrer l'aérien dans le plan de continuité avant l'urgence.
Il n'est d'ailleurs pas toujours nécessaire de transférer l'intégralité d'une commande. Sur certains flux, un split shipment peut permettre d'expédier uniquement les références ou quantités indispensables en aérien, tandis que le solde poursuit son trajet maritime. Le coût de la solution de secours est alors concentré sur la partie du flux qui protège réellement l'activité.
Pour un CFO ou un directeur supply chain, l'arbitrage pertinent n'est donc plus simplement « maritime ou aérien ? ». Il devient :
Quel est le surcoût de l'aérien comparé au coût économique d'un retard ?
Si quelques palettes permettent d'éviter un arrêt de production, une rupture de stock majeure ou la perte d'une commande stratégique, le calcul peut être très différent de celui obtenu en comparant uniquement deux tarifs de transport.
La plupart des perturbations internationales ne peuvent pas être évitées par un chargeur. En revanche, leur impact économique peut souvent être réduit si les décisions sont prises suffisamment tôt.
Cartographier son exposition réelle.
Quels flux dépendent actuellement de Shanghai, Ningbo ou d'autres ports congestionnés ? Quels conteneurs ont déjà un booking confirmé ? Quels produits disposent de plusieurs semaines de stock et lesquels peuvent bloquer une production ou une vente en quelques jours ? Cette analyse permet de concentrer le pilotage sur les marchandises réellement critiques plutôt que de traiter toutes les expéditions avec le même niveau d'urgence.
Anticiper les blank sailings avant la Golden Week.
Les programmes publiés par les armateurs montrent déjà plusieurs ajustements autour des semaines 40 et 41. Pour les marchandises ayant une date de besoin impérative, il est préférable de vérifier dès maintenant les ETD, cut-off, navires prévus et solutions alternatives plutôt que d'attendre la notification d'un changement de planning.
Définir à l'avance le seuil de bascule vers une solution rapide.
Le passage en aérien ne devrait pas être décidé uniquement lorsque la rupture devient certaine. Un seuil peut être défini en fonction de la couverture de stock, de la date de livraison client, de la marge de la commande ou du coût potentiel d'un arrêt. Lorsque ce seuil est franchi, l'entreprise dispose encore de temps pour comparer les solutions plutôt que d'acheter une urgence.
Étudier les solutions hybrides.
Un split shipment, un autre port de départ, une autre compagnie, un service maritime différent ou, selon le flux, une solution multimodale peuvent parfois sécuriser la continuité d'activité sans transférer l'intégralité de la marchandise vers un mode beaucoup plus coûteux.
Contrôler les surcharges et la facturation transport.
Les périodes de perturbation sont propices à l'apparition de nouveaux postes tarifaires : congestion, changements de routing, carburant, stockage ou frais opérationnels divers. Cela ne signifie pas que ces surcharges sont injustifiées. Leur application doit néanmoins être rapprochée des conditions commerciales, des cotations et des accords contractuels existants. Un contrôle de facturation permet d'éviter qu'une perturbation opérationnelle ne se transforme également en dérive budgétaire.
Sécuriser les conséquences documentaires d'un changement de transport.
Un basculement en aérien, un changement de transitaire, de routing ou de point d'entrée peut modifier les instructions opérationnelles. Les informations relatives à la marchandise, à sa valeur, son origine, son classement tarifaire, l'Incoterm ou les documents commerciaux doivent rester cohérentes avec le schéma réellement exécuté afin d'éviter qu'une solution conçue pour gagner du temps ne génère ensuite un blocage au dédouanement.
Dans ce contexte, la bonne approche consiste moins à chercher à prévoir précisément la prochaine perturbation qu'à disposer de plusieurs scénarios exploitables.
C'est sur cette logique que ThemaTrans intervient auprès des entreprises : analyser les flux, challenger les solutions transport, rechercher des alternatives et rapprocher les décisions opérationnelles de leur véritable impact sur les coûts, les délais et la continuité d'activité.
Q : Mon transporteur maritime me facture une surcharge "congestion" suite aux typhons. Est-ce légitime ?
R : Une surcharge de congestion peut être prévue par les conditions commerciales ou appliquée dans certaines circonstances opérationnelles. Il faut néanmoins vérifier son montant, sa date d'application, le flux concerné et les conditions tarifaires négociées. L'objectif n'est pas de considérer la surcharge comme illégitime par principe, mais de vérifier qu'elle correspond bien au service réellement acheté et aux conditions contractuelles applicables.
Q : Comment anticiper les ruptures de capacité transport sur mes flux import Asie d'ici la fin d'année ?
R : Il faut d'abord distinguer les flux critiques des flux capables d'absorber un retard. Pour les premiers, il est recommandé de sécuriser plus tôt les bookings, de contrôler les blank sailings et programmes réels des armateurs, d'identifier un départ ou un prestataire alternatif et de définir à l'avance les conditions justifiant une solution plus rapide. La diversification du panel transporteurs est utile, mais elle doit s'accompagner d'un véritable pilotage des départs et des niveaux de stock.
Q : Faut-il basculer sur le fret aérien pour sécuriser mes flux critiques ?
R : Pas systématiquement. Le fret aérien est pertinent lorsque le coût économique d'un retard devient supérieur au surcoût nécessaire pour accélérer la marchandise. Le raisonnement doit intégrer la valeur de la commande, sa marge, la couverture de stock, le risque de rupture et les conséquences éventuelles sur la production ou le client. Dans certains cas, expédier uniquement quelques palettes ou références critiques peut suffire à sécuriser l'activité.
Q : Quels signaux surveiller pour anticiper une nouvelle vague de perturbations maritimes ?
R : Plusieurs indicateurs doivent être croisés : évolution de la congestion dans les ports d'origine, annonces de blank sailings, programmes des compagnies, évolution des ETD et ETA, alertes météorologiques, situation géopolitique sur les grands points de passage et indices tarifaires comme le Drewry World Container Index. Pris isolément, aucun de ces indicateurs n'est suffisant. C'est leur combinaison qui permet d'identifier une dégradation suffisamment tôt pour agir.
La rentrée 2026 rappelle surtout une réalité : un marché maritime peut afficher des taux qui se détendent sur certaines routes tout en restant difficile à piloter sur le plan opérationnel. Congestion dans les grands ports asiatiques, ajustements de capacité avant la Golden Week, blank sailings, tensions persistantes autour du détroit d'Ormuz et pression sur certaines capacités aériennes créent un environnement dans lequel le prix du transport ne suffit plus à mesurer le risque.
Pour les entreprises, l'enjeu n'est pas de basculer systématiquement vers des solutions plus rapides ou plus coûteuses. Il consiste à savoir quels flux peuvent supporter un retard et lesquels ne le peuvent pas, puis à préparer les alternatives avant que l'urgence ne dicte la décision. Sécuriser les bookings, suivre les évolutions d'ETD et d'ETA, identifier les références critiques, prévoir les possibilités de split shipment ou de report aérien et contrôler les surcharges deviennent ainsi des composantes normales du pilotage transport.
Dans ce contexte, la performance ne se mesure plus seulement au taux de fret obtenu. Elle se mesure aussi à la capacité de l'entreprise à préserver ses délais, ses stocks, ses marges et sa continuité d'activité lorsque les conditions de transport se dégradent.
C'est précisément dans ces périodes que disposer d'une lecture indépendante de ses flux peut permettre de prendre de meilleures décisions. ThemaTrans accompagne les entreprises dans l'analyse de leur plan de transport, l'identification des flux exposés, la recherche d'alternatives et le contrôle des coûts, avec un objectif simple : transformer une perturbation subie en risque identifié, arbitré et maîtrisé.
- Conseil des affaires d'État de la République populaire de Chine + Portail officiel de Shanghai – Jours fériés en Chine pour 2026.
- Organisation maritime internationale.
- Maersk – Golden Week Network Changes.
- MSC – 2026 Golden Week Sailing Programme.
- Hapag-Lloyd – Far East to Europe services during the Golden Week period, août 2026.
- IATA – Air Cargo Demand Grows 3.9% in July, 31 août 2026.
- Drewry
- Linerlytica
- ICIS
- Reuters